Las interferencias en los sistemas de navegación por satélite han pasado de ser un problema técnico a convertirse en un asunto de seguridad aérea y tensión geopolítica. Las denuncias de los países bálticos, las explicaciones rusas ante la UIT y los datos abiertos de navegación permiten examinar un conflicto que también se libra en el espectro electromagnético. En ARAINTEL hemos realizado un análisis sobre 17 días de datos aeronáuticos que permiten examinar estos efectos en la aviación civil.
Cuando el GPS deja de funcionar
En abril de 2024, dos vuelos comerciales que conectaban Helsinki con Tartu, en Estonia, tuvieron que regresar a su aeropuerto de origen. Las aeronaves podían seguir volando, pero las interferencias GPS impedían completar las aproximaciones previstas al aeropuerto estonio. El problema obligó a Finnair a suspender temporalmente sus operaciones en esa ruta. El 29 de abril del 2024, la compañía anunció que los vuelos quedarían interrumpidos mientras se desarrollaba un procedimiento de aproximación que no dependiera de la navegación por satélite. La solución llegó mediante radioayudas terrestres. Finnair confirmó posteriormente que reanudaría los vuelos a partir del 2 de junio de 2024.
Una interferencia radioeléctrica no necesita provocar una avería mecánica para tener consecuencias sobre una operación aérea civil. Es suficiente con degradar la información de navegación necesaria en el transito de una ruta de vuelo o a la hora de ejecutar un procedimiento de aproximación a un aeropuerto. En el Báltico, donde confluyen los intereses estratégicos de Rusia, los países bálticos y la OTAN, este problema ha adquirido una dimensión que va más allá de la seguridad aeronáutica.
A continuación se muestran dos imágenes donde se comparan datos de interferencia de las señales GNSS de Europa. La zona verde del mapa corresponde a una degradación de señal entre el 0-2%, la amarillas del 2-10% y las rojas superiores al 10%. La imagen de abajo muestra la degradación de señal GNSS detectadas a fecha del 15 de octubre de 2022. Se ve claramente que no hay.
La siguiente imagen muestra la degradación de señal GNSS detectadas a fecha de 15 de octubre de 2026.
El cambio de tendencia en cuatro años es evidente y no es casualidad. Hoy hay mas interferencias en las señales de geolocalización marítimas y terrestres, coincidiendo también con el avance de los conflictos geopolíticos en el mar Báltico y el mar Negro.
GNSS: cómo funciona una interferencia y por qué afecta a los aviones
GNSS (Global Navigation Satellite System) es como se llama a los sistemas globales de navegación por satélite. Engloba GPS, de Estados Unidos; Galileo, de la Unión Europea; GLONASS, de Rusia; y BeiDou, de China. Habitualmente utilizamos GPS para referirnos a cualquier sistema de navegación satelital pero GPS es solo uno de ellos. Los satélites transmiten señales de radio que contienen referencias temporales e información orbital. Los aviones procesan las señales de varios satélites y calculan su posición utilizando los tiempos de propagación, y la triangulación de la señal de varios satelites.
La navegación GNSS proporciona información de posición, navegación y tiempo que puede utilizarse en distintos sistemas de la aeronave. Su principal debilidad tecnológica es que las señales llegan a la Tierra con una potencia baja. Después de recorrer miles de kilómetros desde el espacio, las emisiones radioeléctricas pueden llegar muy degradadas o alterar la información calculada por el avión.
-Jamming: cuando una señal impide recibir otra
El Jamming consiste en generar una interferencia radioeléctrica que dificulta o impide recibir las señales de radio. Cuando la interferencia es suficientemente intensa en las bandas utilizadas por GNSS (espectro de banda L, entre 1,1 y 1,6 GHz), el avión puede tener dificultades para distinguir las señales de los satélites. Esta interferencia puede afectar a la capacidad del avión para geolocalizarse y tener mediciones precisas de tiempo y distancia para calcular su ruta.
El resultado es una disminución de la precisión, interrupciones intermitentes de su geolocalización o la pérdida total de la posición GNSS.
-Spoofing: cuando el avión calcula una posición falsa
El Spoofing es una técnica diferente que altera la información de una señal radioeléctrica. En lugar de interferir o inhibir la señal de radio, introduce señales falsificadas para que el avión las interprete como una posición geolocalizada propia autentica. Si el avión acepta esta señal falsa, puede calcular una ruta distinta a la original, tener una referencia de tiempo incorrecta en sus sistemas o en los casos mas graves, podría activar los sistemas diseñados para evitar colisiones con el suelo y obstáculos como el EGPWS o la no activación de este sistema.
Una aeronave que sobrevuela el Báltico podría comenzar a transmitir una posición que aparentemente la sitúa a cientos de kilómetros de donde se encuentra físicamente. No significa que el avión haya recorrido esa distancia. Lo que ha cambiado es la información de navegación que ha recibido.
-Las consecuencias para la aviación civil
Una interferencia GNSS no provoca automáticamente una pérdida de control del avión. Las aeronaves disponen de sistemas inerciales, radioayudas terrestres y procedimientos alternativos. Sin embargo, la degradación o falsificación de datos GNSS puede afectar a funciones que dependen de su disponibilidad y fiabilidad. EASA documenta síntomas como discrepancias de posición, diferencias anómalas entre velocidades, alteraciones temporales, desviaciones de sistemas híbridos GNSS/inerciales y falsas alertas de proximidad al terreno. La gravedad operacional depende de la aviónica, la fase de vuelo y los procedimientos del avión e infraestructura aeroportuaria.
En determinados aeropuertos, una interferencia puede impedir realizar una aproximación basada en GNSS.
El caso de Tartu demuestra esa diferencia: las aeronaves seguían siendo capaces de volar, pero necesitaban procedimientos alternativos para completar la operación de aterrizaje.
Kaliningrado y la disputa por el espectro electromagnético
Kaliningrado, territorio ruso situado entre Polonia y Lituania, ocupa una posición estratégica en el mar Báltico. Su relevancia militar y su proximidad a varios países de la OTAN convierten la región en un escenario especialmente sensible para las actividades de guerra electrónica. Las interferencias GNSS han pasado a formar parte de las relaciones diplomáticas entre Rusia y sus vecinos.
Estonia, Letonia y Lituania han presentado reclamaciones ante la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT), denunciando perturbaciones que afectan a servicios de radionavegación por satélite y, en determinadas zonas, a las comunicaciones móviles.
Durante la reunión de marzo de 2026 de la Junta del Reglamento de Radiocomunicaciones, las administraciones bálticas describieron interferencias diarias, tanto de jamming como de spoofing. El expediente recoge una reunión celebrada el 12 de marzo entre Lituania y Rusia, con participación de la Oficina de Radiocomunicaciones de la UIT. Lituania identificó Kaliningrado como origen de determinadas emisiones perjudiciales.
La delegación rusa reconoció que emisiones procedentes de instalaciones militares utilizadas para la defensa nacional podían ser responsables de las perturbaciones. Rusia sostuvo que no existía intención de interrumpir los servicios de los países vecinos y relacionó las emisiones como medidas destinadas a proteger sus infraestructuras estratégicas frente a amenazas externas. Sin embargo, esa explicación no supone admitir que los aviones civiles fueran el objetivo. El origen de la emisión, sus consecuencias y la intención de quien la produce son cuestiones distintas. La UIT instó a resolver las interferencias perjudiciales que afectaban a servicios esenciales para la seguridad, incluidos los aeronáuticos y marítimos.
Finlandia: interferencias observadas de forma continuada
La autoridad finlandesa de transportes y comunicaciones, Traficom, informó en abril de 2026 de un incremento de las interferencias GNSS observadas en Finlandia. Sus sistemas de monitorización registraban perturbaciones particularmente frecuentes en la aviación del sur y centro del país, además de episodios compatibles con el Spoofing. La extensión de las áreas afectadas variaba según la altitud. A nivel crucero, las interferencias podían detectarse diariamente sobre áreas amplias; cerca del suelo, los efectos solían ser más localizados. Traficom atribuyó determinadas emisiones a territorio ruso y las relacionó con medidas de autoprotección de infraestructuras críticas.
Al mismo tiempo, advirtió de que la monitorización radioeléctrica permite describir la extensión y evolución de las perturbaciones, pero no determinar por sí sola la intención de quien las genera.
El rastro de las señales: otra vez Kaliningrado
En marzo de 2026, Benon Gattis, Jaroslaw Cydejko y Dennis Akos publicaron en GPS Solutions un estudio científico sobre interferencias GNSS en el Báltico. Los investigadores combinaron observaciones de navegación aeronáutica con mediciones radioeléctricas efectuadas en la costa polaca durante 2025. Su trabajo incorporó receptores GNSS y una red de equipos capaces de registrar señales y aplicar técnicas TDOA (Time Difference of Arrival). Se documentaron episodios de jamming, spoofing y situaron el origen de las señales en emisores estudiados durante 2025 en el entorno de Kaliningrado.
Investigación ARAINTEL: 17 días de indicadores GNSS en el Báltico
ARAINTEL ha analizado el comportamiento de los indicadores GNSS y cotejado resultados históricos de GPSJAM y Stanford GPS Laboratory para, mas halla de las declaraciones institucionales, hacer una investigación OSINT y aportar datos de fuentes abiertas a este contexto. El periodo de estudio ha comprendido desde el 15 hasta el 31 de octubre de 2026, ambos incluidos.
La región de estudio se ha definido en la region del mar Báltico y las zonas terrestres colindantes. Se delimito una caja geográfica comprendida por las latitudes 53° y 66° norte y las longitudes 9° y 33° este. El estudio utiliza datos agregados en celdas geográficas H3, que permiten comparar zonas mediante unidades espaciales comunes.
Los datos analizados no son mediciones directas del espectro electromagnético. Son datos obtenidos de fuentes abiertas de las plataformas GPSJAM y Stanford GPS Laboratory, estas trabajan con información aeronáutica ADS-B y aplican sus propios criterios para identificar degradaciones de navegación.
El estudio busca comprender que zonas del mar Báltico y zonas terrestres colindantes son las mas afectadas en la degradación de la señal GNSS . Para ello nos basaremos en el parámetro de NIC (Navigation Integrity Category), este es un indicador numérico de calidad que los aviones transmiten de manera automática a través de sus sistemas transpondedores y forma parte del protocolo ADS-B de geolocalización. Tomaremos como base relevante para el estudio que de las celdas geográficas, tengan valores comparativos que indiquen un NIC superior al 10% de baja calidad de señal.
-Los registros diarios
Las dos series históricas de las dos plataformas para el 15 al 31 de octubre presentan indicadores de baja calidad o baja precisión de navegación durante todo el intervalo. Los valores no son idénticos, y los días con los mayores recuentos tampoco coinciden. Por ello se ha cotejado las series por separado y luego entre si para hacer el grafico geografico de las zonas mas afectadas.
A continuacion se muestran los valores de las series:
-En la serie procesada de Stanford, el mayor cociente agregado aparece el 24 de octubre, con 3.561 recuentos de baja calidad sobre 41.711 recuentos totales, equivalentes al 8,54 %. El mayor numerador de Stanford corresponde al 28 de octubre, con 3.578 recuentos de baja calidad.
-En la serie combinada de GPSJAM, el mayor cociente corresponde al 17 de octubre, con 1.886 recuentos de baja precisión sobre 41.844 recuentos totales, equivalentes al 4,51 %. El mayor numerador de GPSJAM aparece el 22 de octubre, con 1.980 recuentos.
El numero de recuentos de baja calidad de señal no representa vuelos ni aeronaves únicas afectadas. Son sumas de los recuentos de eventos por celda geográfica y día. Una misma aeronave puede contribuir a varias celdas durante su recorrido. El análisis de los 17 valores diarios proporciona una correlación de Pearson de aproximadamente 0,717 entre los cocientes agregados de ambas fuentes. Este indica una asociación positiva de las variaciones diarias en el intervalo analizado. Algunos aumentos y descensos aparecen en ambas series. Stanford y GPSJAM utilizan información ADS-B que puede compartir observaciones de aeronaves, además de factores comunes relacionados con el tráfico y la recepción.
Esto confirma que existen perturbaciones de la señal GNSS en la region y además las podemos cuantificar.
-Persistencia geográfica, que zonas son las mas afectadas
La comparación espacial y el numero de recuentos de baja señal permite identificar las celdas geográficas donde los indicadores de degradación aparecen repetidamente. Para ello establecimos que, una celda presenta un día alto cuando dispone de al menos 10 recuentos y el indicador corregido de baja calidad supera el 10 %. El indicador se calcula como:
100 × max(0, recuentos_bajos − 1) / recuentos_totales
Se aplicó la misma operación a los datos de ambas fuentes para construir una comparación homogénea dentro del estudio. De las 694 celdas que cumplían los requisitos de cobertura establecidos, la distribución fue:
| Resultado | Celdas |
|---|---|
| Al menos 10 días altos en ambas plataformas | 61 |
| Al menos 10 días altos solo en Stanford | 101 |
| Al menos 10 días altos solo en GPSJAM | 6 |
| Ninguna de las dos alcanza 10 días altos | 526 |
Nueve celdas H3 superaron el umbral aplicado en las dos plataformas durante los 17 días del estudio. En la imagen inferior se muestra la grafica con las celdas geográficas que muestran mayor degradación de señal.
Da como resultado, el entorno de Kaliningrado y la entrada del Golfo de Finlandia.
-Los posibles episodios de spoofing
Además de los indicadores agregados de baja calidad, Stanford publica registros de eventos clasificados como posibles casos de spoofing. La investigación ha identificado 39 registros evento-día cuyo centro reportado se encuentra dentro de la caja geográfica amplia. Esta cifra no equivale a 39 ataques, 39 vuelos afectados ni 39 incidentes independientes en el Báltico. Cada registro corresponde a una ficha de evento asociada a una fecha. Uno de los registros que permite examinar con mayor detalle el comportamiento del sistema es el evento 421 del 19 de octubre de 2026. La vamos a usar como ejemplo para la parte de Spoofing. En la ficha de Stanford se indican cuatro vuelos afectados.
La imagen dispone de tres geolocalizaciones etiquetadas como posiciones durante el posible spoofing y la posiciones tras recuperar una señal valida GPS.
El centro geográfico asociado al evento tampoco identifica la ubicación del transmisor responsable. Por tanto, este evento es útil para explicar y mostrar el comportamiento de los datos aeronáuticos durante un episodio clasificado como posible spoofing pero no permite atribuir el origen del transmisor ni la intención del operador. Cabe destacar que gran parte de todos los eventos de Spoofing analizados ponían la posición de Spoofing cerca del entorno de Kaliningrado.
Cómo se esta adaptando la aviación europea
La respuesta europea se ha centrado en mejorar la capacidad mantener las operaciones cuando GNSS no puede considerarse fiable o deja de estar disponible. En julio de 2026, EASA publicó la revisión R4 de su boletín de información de seguridad SIB 2022-02, incorporando recomendaciones sobre identificación de anomalías, comunicación entre pilotos y controladores, formación y procedimientos de contingencia.
Entre las medidas de resiliencia se encuentran la comprobación de posición mediante medios independientes de GNSS y la utilización de radioayudas terrestres como ILS, VOR y DME. Un factor importante aquí es que la seguridad de los aviones también depende de la coordinación con los servicios de control del tráfico aéreo.
El 5 de noviembre de 2026, EUROCONTROL publicó las directrices GUID-203 para la respuesta operacional ante degradaciones GNSS, con un enfoque que comprende preparación, detección, coordinación, respuesta y recuperación. El precedente de Tartu demuestra la utilidad de estas alternativas: la incorporación de procedimientos basados en radioayudas terrestres permitió recuperar la operativa civil cuando la dependencia de GPS había impedido mantenerla.
Cierre
La comparativa del histórico de 2022 hasta hoy, 2026 nos muestra datos relevantes. Se ha pasado de que las interrupciones en este sistema fueran insignificantes y anecdóticas, a ir avanzando la degradación de estos sistemas a la par que los conflictos geopolíticos de Rusia con sus vecinos europeos han ido creciendo.
Los resultados de nuestra investigación permiten afirmar que determinadas áreas del entorno báltico han presentado indicadores medibles y repetidos de degradación de la navegación comunicada mediante ADS-B durante el periodo estudiado. Esto coincide con los reportes realizados a la UIT por Estonia, Letonia y Lituania sobre las interferencias de la Rusia desde Kaliningrado y además, sobre las incidencias en el sur de Finlandia reportadas por Traficom que coinciden con la entrada del golfo de Finlandia. Tenemos que remarcar también el numero relevante de datos de Spoofing, 39 eventos sobre 17 días, un ratio de 2,29 eventos por día (o cerca de 9 eventos cada 4 días) y de 16,06 eventos por semana. La gran mayoría de eventos registraron la señal falsa cerca del entorno de Kaliningrado.
¿Es esto protección militar legitima de activos estratégicos o una nueva forma de guerra hibrida?
El Báltico representa un escenario en el que la frontera entre la defensa militar y las consecuencias civiles son más difíciles de delimitar. Mientras las motivaciones de estas emisiones siguen formando parte del debate diplomático, sus consecuencias ya han obligado a los países vecinos a reforzar la seguridad de sus operaciones aéreas. Una realidad que demuestra hasta qué punto la guerra electrónica puede trasladar sus efectos mucho más allá del ámbito militar. Sus consecuencias sobre la navegación civil ya forman parte de la realidad operativa de la región.
-Fuentes principales
- Finnair — Suspensión de vuelos a Tartu, 29 de abril de 2024.
- Finnair — Reanudación de vuelos a Tartu, mayo de 2024.
- UIT — Documentación sobre interferencias perjudiciales a RNSS.
- Traficom — Interferencias GNSS en Finlandia, abril de 2026.
- Gattis, Cydejko y Akos (2026) — Investigación sobre interferencias y localización mediante TDOA.
- Consejo de la Unión Europea — Amenazas híbridas.
- EASA — GNSS Outages and Alterations.
- EUROCONTROL — GUID-203, 5 de noviembre de 2026.
- GPSJAM — Metodología y limitaciones.
- Stanford GPS Laboratory — Mapa de interferencias GNSS.
